Austrijanci pomažu Ferrariju!

Zvuči pomalo neverovatno da “Biblija” Formule 1 – tim Ferrari traži pomoć van svojih tehničkih i ljudskih resursa. Ovogodišnja sezona je katastrofalno završena po najslavniji tim Formule 1. Ekipa koju je osnovao, sada možemo reći mitska figura automobilizma Enzo Ferrari, po svaku cenu hoće da povrati stari ugled (i slavu) koju su imali do pre par sezona.
Jedan od najvećih problema ovogodišnje sezone bio je pogonski sklop (V6 turbo motor sa elektronskom jedinicom ERS). Proizvodio je nedovoljno snage, trošio je mnogo goriva i imao je problema se prekomernom temperaturom. Poznato je da su svi čelni ljudi u ekipi zamenjeni novim ljudima a kao svojevrsno iznenađenje, nedavno je objavljeno da je u sedištu tima Ferrari, došla jedna grupa inženjera iz austrijske firme AVL, kako bi pomogla u razvoju pogonske jedinice za sezonu 2015. godine. Da podsetim, Ferari ima iskustva u konstrukciji i proizvodnji turbo motora u Formuli 1 još iz perioda osamdesetih godina (takozvana prva era turbo motora) ali s obzirom da je od ove godine taj kompletan sklop izuzetno složen, kao da im je ponestalo odgovarajućih ideja i rešenja.
Austrijska firma AVL (skraćenica od Anstalt für Verbrennungskraftmaschinen) je u prevodu „institut za motore sa unutrašnjim sagorevanjem“. Firmu je 1948. godine osnovao prof. dr. Hans List u Grazu. Počeli su sa konstrukcijama za kamionske diesel motore i posle početničkog uspeha, poslove širili na druge oblasti. Danas AVL zapošljava preko 6500 zaposlenih i vodeća je nezavisna privatna kompanija u segmentu razvoja motora sa unutrašnjim sagoravanjem. O kakvoj komaniji je reč, dovoljno govori i činjenica, da je sredinom ove godine vlasnik Red Bulla, Didi Mataschitz u jednom trenutku razmišljao da kupi AVL i da oni naprave za njegov tim pogonsku jedinicu posle lošeg starta sa Renault agregatom.

Monza 1970. godine: Enzo Ferrari (desno) sa svojim dugogodišnjim konstruktorom motora Carlo Chitijem

Logo austrijske kompanije AVL

Da je Enzo Ferrari živ, mislm da bi i on to uradio a ne kao što su sada odlučili da razvijaju zajedno motor. Može se na neki način reći, da sada Ferrari ima AVL pogonski agregat!

Dossier Schumacher

Juče je obeležena neslavna godišnjica jednog naizgled banalnog udesa na skijanju. Reč je udesu sedmostrukog svetskog prvaka u Formuli 1 – Michaela Schumachera.

Paradoksalno je da je veliki ljubitelj brzine, doživeo udes sa „skromnih“ 20 km/h udarivši glavom u kamen pokriven snegom. Čovek koji je karijeru počeo u kartingu, prošao sve nižerazredne formule, preko trka izdržljivosti (poznate i kao endurance), 1991.godine debitovao je u kraljevskoj klasi automobilizma i tu postigao rezultate kojima se ceo Svet divi. Bez problema je postizao 320, 330 pa čak i 350 km/h, to sve preživeo, (da nezaboravimo stražan udes na Velikoj Nagradi Velike Britanije, kada je zbog kvara na kočnicama (jedan šraf vrednosti par centi je popustio) polomio je obe noge i par meseci bio van trka), praktično na rekreativnom učešću na skijanju, sticajem nesretnih okolnosti doživeo tragediju koja zaokuplja medijsku pažnju celog Sveta godinu dana.

Nedavno je bivši francuski vozač Formule 1 Philippe Streiff, izazvao buru izjavom da je Schumacherovo stanje nešto bolje i da prepoznaje ukućane. To malo zvuči senzacionalistički, jer jedini koji je ovlašćen da daje izjave o njegovom zdravstvenom stanju jeste njegova predstavnica za štampu Sabine Kehm. Ona je u izjavi za nemački Bild izjavila: „Mogu da kažem da sam iznenađena svedočenjima Philippe Streiffa. On sigurno nema kontakata sa profesorom Saillant a sigurno ne ni sa Corinnom Schumacher“, i dodaje: „generalno ne postoji kontakt Streiffa sa Schumacherom a nemože se ni reći da je bilo nekada prijateljstvo sa Streiffom“.

Kako se ovo može protumačiti. Ili je gospodin Philippe Streiff željan medijske pažnje ili novine (francuski Le Parisien) u kojima je objavljen njegov intervju, žele da povećaju tiraž. Sa druge strane imamo porodicu Schumacher, koji izuzetno vešto preko dve decenije jasno stavlja do znanja šta je privatna a šta sportska sfera života nastradalog nemačkog vozača. Mislim da je to pravilan stav, posebno u ovim uslovima kada je Michaelu potreban mir kako bi se oporavio od nesreće a sa time i sačuvala privatnost njegove porodice, naročito dece. Nemojte zaboraviti, praktično je nemoguće u medijima videti slike njegove dece i to je praksa duga više od jedne decenije. Malo je medijske pažnje izazvao njegov sin Mick posednjih par meseci, koji je krenuo očevim stopama vozeći nižerazredne serije auto-trka.

Michael Schumacher sa dugogodišnjom predstavnicom za štampu Sabine Kehm

Phillipe Streiff (desno) sa Ken Tyrrellom

Lewis Hamilton sportista godine u Evropi!

Svetski prvak Formule 1, može da se pohvali sa još jednom laskavom titulom.
Na izboru za evropskog sportistu godine, britanski vozač Lewis Hamilton (82 boda) pobedio je ispred golmana Bayern Münchena - Manuel Neuera (81 bod).
Treće mesto zauzeo je Novak Djoković

Lift and coast

Zamislite trku Formule 1 i štednju goriva. Zvuči paradoksalno ali je istinito. Za razliku od prošlogodišnje sezone u 2014. godine, vozači na trci, imaju za preko 35 procenata manje goriva u rezervoarima. Prva asocijacija, kada se spomene Formula 1, jeste da je sve podređeno što većoj brzini. što kasnijem kočenju, drugim rečima što manjem vremenu za pređeni krug. To i dalje važi ali zbog napred navedenog ograničenja količine goriva, ove sezone vozači primenjuju svojevrstnu uštedu goriva na trci! Tehnika se zove „lift and coast“.
Šta to znači? U jednostavnom prevodu, „lift“ znači noga podignuta sa papučice gasa a „coast“ kotrljanje na stazi. Kako se ostvaruje ušteda? Svaki vozač, tačno zna gde ja tačka kočenja pred krivinu. Ako ona iznosi naprimer 50m, on će tehniku „lift and coast“ primeniti na 100m. To znači, da će na 100m pred opisanu krivinu, osloboditi papučicu gasa i narednih 50 m “kotrljajući” se dovesti do pomenute tačke kočenja. Što je veči broj tih faza “lift and coast” to je veća ušteda. Ali netreba preterivati, pa tehniku “LaC” primeniti na većim dostancama, jer se tada gubi dragoceno vreme. Na stazama poput Sotchi (Rusija) ili Austin (SAD), vozači su uveliko radili na taktičkoj uštedi goriva. Naravno, običnim gledaocima ispred televizora, to je promaklo jer se to nemože ni registrovati.
Koliko na tehnici “lift and coast” može da se uštedi goriva a koliko se izgubi vremena? Na 50 m pređenog puta, uz pomoc tehnike “lift and coast”, uštedi se 16,7gr ili 22ml goriva! Pri tome vozači izgube 0,022s!. Ako se to primenjuje na distanci od 100m, ušteda goriva iznosi 33,4gr ili 44ml a gubitak vremena je 0,091s.
Na primeru staze u Austinu, gde su vozači imali pet deonica „lift and coast“, na distanci trke od 56 krugova (308,896km) uštede možete pročitati u sledećoj tabeli.

Trka u Austinu	ušteda goriva	gubitak vremena
ušteda po jednom krugu	87gr / 116ml	0,13s
ušteda na trci 56 krugova	4,9 kg / 6,5l	7,10s

 

German engineering

Svima je poznato da je ovogodišnjim šampionatom Formule 1 bila jasna dominacija nemačke tehnike. Pogonski sklop koji je konstruisan u ekipi Mercedes-AMG, sa sedištem u Brixworthu, iz nesebičnu asistenciju resursa iz Stuttgarta, inovativnim rešenjima bacio je u senku sve ostale konkurente. Dominacija je evidentna i po nekim procenama, važiće sve do 2020. godine, ako se u međuvremneu nepromeni “motorna formula”. Na tome Bernie Ecclestone intezivno radi.

Pored “najbržeg cirkusa” i u druge dve grane vrhunskog automobilskog sporta, nemački inženjeri su ostvarili izuzetne rezultate. U svetskom šampionatu reli automobila, Volkswagen je drugu godinu za redom najbolji u klasi konstruktora a ovogodišnja pobeda na prestižnoj trci 24h Le Mana, potvrdila je višegodišnju dominaciju u trkama izdržljivosti fabrike Audi.

Nemački inžinjeri su 2014. godine najupsešniji

Iako nema direktne veze sa Formulom 1, interesantan je podatak, da je prema analizi Centers of Automotive Management za 2014. Godinu, od 866 tehničkih inovacija, 18 velikih autokoncerna, koje predstavljaju 52 proizvođača automobila, svaka treća (tačnije 34 %), došla iz Nemačke. Na prve tri pozicije nalaze se koncerni BMW, Daimler i VW. Na drugoj poziciji, sa jasnim rastojanjem, nalaze se američki koncerni, sa 17 % a na trećoj poziciji su japanski proizvođači sa udelom od 16 %. Zavidan je podatak da je potrošnja, govorim o nemačkim proizvođačima, iz 2004. godine kada je prosek iznosio 7,1l na 100km pređenog puta, ove godine potrošnja je pala na 5,4l na 100 km. Istovremeno, snaga motora je porasla u istom vremenskom periodu sa 95 kW/129 KS na 108 kW/147 PS!

Na kraju, da Vas podsetim, sva tri konstruktora motora sa unutrašnjim sagorevanjem dolaze iz Nemačke. Konstruktor benzinskog ili Oto motora, je Nikolaus August Otto (1832. – 1891., Dizel motora Rudolf Christian Karl Diesel (1858. – 1913.) i Vankelovog, jeste Felix Heinrich Wankel (1902. – 1988.).

 

Neprikosnoveni kraljevi

Sa završetkom ovogodišnje sezone Formule 1, jedna stvar je postala jasna. Posle četiri uzastopne titule Sebastian Vettel ove sezone imao je katastrofalne rezultate. Njegov novi timski kolega Daniel Ricciardo, ubedljivo je nadmašio nemačkog vozača. Kako je nedavno šef tima Christian Horner izjavio, deo Vettelove odluke da napusti Red Bull, leži i u činjenici da je novajlija u timu bio ubedljiv.

Tako je i dalje ostao učinak od pet uzastopnih titula na strani Michaela Schumachera. To potvrđuje sa kolikim motivom, sa koliko mentalne snage je bio posvećen trkama, treninzima i svim obavezama koje jedan moderan vozač u kraljevskoj klasi automobilizma ima. Iz ljudske psihologije, je poznato je da nakon jednog velikog uspeha (kakav je osvajanje šampionske krune u bilo kojoj sportskoj disciplini) teško je na njemu ostati ili ga čak ponoviti. Michael je to uspeo čak pet puta. Sa time je ušao u svetsku istoriju i malo je ljudi koji se mogu pohvaliti sa takvim fascinantnim dostignućem.

Miguel Indurain petostruki pobednik najteže biciklističke trke

Sebastina Loeb: devetostruki svetski prvak u reliju

Za mene lično, još dve sportke ikone ulaze na listu naj, naj, naj... Jedan nije direktno uključen u automobilizam. Ali ima veze sa točkovima! To je slavni španskii biciklista Miguel Indurain Larraya. On je u periodu između 1991. - 1995. godine ostvario pet uzastopnih pobeda na najprestižnijoj biciklističkoj trci na svetu – Tour de France. To pre njega a ni posle njega (do sada) nije uradio ni jedan drugi biciklista. Kako izgleda, trenutno nema nikog na vidiku, koji bi sa trona zamenio Big Mig-a, kako glasi jedan od nadimaka Španca.

Drugi sportsita na mojoj listi, ima veze sa točkovima i to sa četiri, ali nije iz Formule 1! Reč je o francuskom reli vozaču Sébastien Loebu. On je u izuzetno zahtevnoj grani autombilskog sporta reliju  (takmičenja se voze po snegu, makadamu, asfaltu) uspeo da čak devet puta bude najbolji na Svetu. Njegova dominacija, od 2004. – 2012. godine ima neverovatnu težinu. Automobilsti su, ljudi izuzetnog senzibiliteta, karaktera, fizički i mentalno izuzetno spremni sportisti.

To automobilski sport čini jedinstvenim na Svetu. Spoj ljudske snage sa tehničkom perfekcijom.

Šefica u „najbržem cirkusu“

Od 1950. godine, kada je uspostavljen šampionat Formule 1, vlada „muška pamet“. U poslednjih deceniju-dve, dešavaju se tu i tamo manji ispadi.



Monisha Kaltenbrun
 



Pre davdesetijednu godinu, 1993., Peter Sauber imenovao je Carmen Ziegler kao timskog menadzera. To je bilo prvi put, da jedna žena preuzme takvu funkciju u Formuli 1. Međutim, ubrzo je gospođica Ziegler postala gospođa Heer i odlučila da profesionalnu karijeru zameni domaćinstvom.

Skoro dve decenije kasnije, Monisha Kaltenborn (rođena Narang u indijskom gradu Dehradun) postala je prva žena, šef tima. Od kada je u jesen 2012. Godine došla na tu poziciju to je bila najveća nagrada za odanost Peteru Sauberu, naročito u periodu kada se fabrika BMW povukla iz Formule 1. To je bio ekonomski težak momenat za švajcarski tim i gospođa Kaltenborn, je adekvatnim savetima pomogla da se prevaziđe novonastala ekonomska situacija.

Ipak, najveću pažnju kao „šefica“ zavređuje Clair Williams, 37-godišnja ćerka „generala u kolicima“, kako zovu njenog oca sir Frank Williamsa. Od kako je na Velikoj nagradi Kine 2013. godine, po prvi put u ulozi šefa tima zamenila svog oca, oči javnosti su uprete u nju. Preko 40 godina tim Williams opstaje uprkos teškoj ekonomskoj situaciji i skeptici su se pitali kada će pasionairani ljubitelj Formule 1 „pokleknuti“ i prodati tim. Frank Williams je poslednji vlasnik tima koji je uspeo da zadrži nezavisnost. Prošla sezona bila je najlošija od osnoivanja ekipe. Zahvaljujući mudroj odluci da između dve sezone zaključe partnerski ugovor sa proizvođačem motora Mercedes, tim je ove sezone zauzeo visoko treće mesto u šampionatu konstruktora.

Claire Williams
 

Claire je kao devojka maštala o porodičnom životu. Nakon  završetka političkih studija, zapošljava se na poziciji predstavnik za štampu poznate staze Silverstone. Kada je to mesto ukinuto, Williams je povukao kod sebe. Seća se: „Moj probni rad trajao je daleko duže od bilo kog drugog“. Nije razočarala porodicu. Nakon osam godina prelazi u odeljenje komunikacija a godinu dana kasnije, napredovala je u marketingu tražeći investitire. Frank Williams za ćerku kaže: „Kao otac uvek sam želeo najbolje za decu“, i dodaje „Williams je porodično preduzeće, ukoliko se ukaže prilika da jedno od dece preuzme ulogu vodećeg, to je najbolje rešenje. Inače moraću to da prodam“. Odgovornost je velika, posebno kada se zna da Claire Williams vodi računa i o 550 zaposlenih. „Mogu sve da izgubim. Ako ne radim dobro, rizikujem da uništim životno delo. Moj otac, majka i Patrick (Head suvlasnik tima, primedba autora), su se borili, borili i borili, da ovu trkačku ekipu sa predivnim ljudima, sa naboljim resursima, izgrade. Bilo bi ipak strašno, kada bi taj rad od 40 godina, udario u zid“ – kaže Claire.

Koga interesuje ova dinamična dama, mora da zna, da je Claire Williams je u vezi sa trkačkim inženjerom Felipa Masse Andrew Murdochom.

Gill Hall sef elektronike u timu Red Bull



 

Možda je najveće iznenađenje priredio tim Red Bull, kada ja na pobedničko postolje na Velikoj nagradi Bahreina 2013. godine, uz pobednika Sebastiana Vettela zajedno na podijum postavio „šeficu“ elektronike ekipe, Gill Hall. To je bilo prvi put u istoriji Formule 1, da se jedna žena popne na podijum kao predstavnik tima.

 

Nemirni motori

Prošlog četvrtka (18.12.2014. godine) u Ženevi održan je sastanak „strateške“ grupe Formule 1 za tehničku regulativu novih motora. Neko bi rekao „zar opet“?

Tek sa završila sezona, sa možda najvećim tehnološkim promenama u Formuli 1 a „arhitekta“ moderne Formule 1, Bernie Ecclestone želi da 2016. godine uvede nova pravila za motore.

Ukratko, on želi da to budu agregati sa oko 1000 KS (slovima hiljadu „konja“), mnogo jeftiniji za timove-kupce, maksimalno 10, preporuka je samo (!) pet miliona Dolara, da budu bučniji i manje komplikovaniji. Što se tiče konfiguracije, može V8, V10 ili čak V6 biturbo! Cilj je učiniti trke i događaj zanimljivijim, to je za javnost! Pravi cilj je zaustaviti dominaciju Mercedesovog pogonskog sklopa, jer je konkurencija ubeđena da će po sadašnjim propisima oni imati prednost do 2020. godine! Toliko su tehnički napravil napredan agregat, da ih niko ne može stići.

Na jednom post sezonskom testu ove godine, ekipa Force India, dobila je nov V6 pogonski sklop po specifikaciji za 2015. godinu i bili su za čitavu sekundu brži od ovogodišnjeg modela! Nezavanično se priča, da je Mercedesov turbo motor iz 2015. godine u odnosu na ovogodišnju verziju, jači za 40 KS!

To je uplašilo određene ljude i pokušavaju da nađu kompromisno rešenje. Red Bull i verovatno Ferrari, su za novu formulu motora, dok su Mercedes i Williams protiv. Veruje se da bi i Honda mogla da zapreti otkazivanjem učešća u šampionatu 2015. godine. Tu je i Lotus za koga nije sigurno za koju bi opciju glasao.

Mercedes-AMG, prema nekim navodima bio bi spreman za kompromis, da ponudi svim timovima svoj hibridni paket (elektro motor kao i elektronska jedinica sa baterijom) a za sebe bi zadržao V6 turbo motor, kao i timovi kojima prodaje iste (trenutno Williams i novajlija Lotus).

U januru 2015. Godine, se očekuje nastavak pregovora.

Sve je novo

S pažnjom ljubitelji Formule 1 prate dešavanja u najslavnijem timu – Ferrari.

“Ne želim više da pričam o 2014. Godini. To je za Ferrari, godina za zaborav. Jedino što mene interesuje, jeste budućnost. I želim to da gledam optimistički” reči su “administrativnog” menadzera “scuderie” Sergia Marcionnea. Na konferenci za medije povodom uskršnjih praznika kao i da “nahrani” gladne novinare za dešavanja u Maranellu, CEO grupacije FIAT Chrysler, molio je za malo strpljenja. Polovinom januara, planirano je otvaranje potpuno nove fabrike za automobile Formule 1, koja se nalazi samo par ulica dalje od postojeće.

U novoj fabrici nastaje i novi Ferrari "666" (interna oznaka)

Uveliko traje “rokada” kadrova, drugim rečima otpuštanje velike većine ključnih ljudi koji su radili na bolidu za ovu sezonu. Da podsetimo, otišli su: predsednik tima Luca di Montezemolo, šef Marco Mattiacci, vozač Fernando Alonso, šef dizajna Nikolas Tombazis, tehnički koordinator Pat Fry, šef motornog odeljenja Luca Marmorini, ekspert za pneumatike Hirohide Hamashima i test vozač Pedro de la Rosa.

Umesto njih, na čelo tima posavljen je Maurizio Arrivabene, angažovan je Sebastian Vettel kao vozač i tehničari Simone Resta, Jock Clear (inženjer za podatke iz Mercedes-AMG-a) Mattia Binotto i Lorenzo Sassi. Angažovana su dva test vozača: Esteban Gutierrez i Jean-Eric Vergne.
Mnoge zanima kakav će novi bolid biti. Procurele su pojedine informacije.

-          Novi nos bolida biće urađen po uzoru na Mercedesov a nove ivice (vertikalni nosači na kraju) imaće funkciju da poboljšaju strujanje vazduha ka zadnjem delu automobila.

-          Novi zadnji spojler, ima ulogu da smiri verloženje koje utiče na vozne karakteristike.

-          Novi poklopac motora.

-          Nove stranice, sa prorezima za izlazak toplog vazduha. To znači manji gubitak snage motora, veliki problem ovogodišnjeg automobila.

-          Novo ogibljenje na vozilu (sistem potiska). Prednost: više prostora za podešavanje i veća stabilnost kod upravljanja.

Možda najznačajnija novina jeste, to da rade na modifikovanom V6 agregatu koji će imati razdvojenu turbinu od kompresorskog dela turbo punjača. Kopija rešenja Mercedesa. Zbog toga je urađena nova „hauba“ motora. Radna oznaka novog Ferrarija je „666“!

Obnova kod Ferrarija

Odavno u jednoj ekipi Formule 1 nije zabeleženo toliko personalnih promana kao ove jeseni u timu iz Maranella. Svakako najvažnija promena u timu jeste, promena vozača. Fernando Alonso je otišao a došao je četvorostruki svetski prvak Sebastian Vettel. Da bi ostavili utisak ili je nešto drugo u pitanju, proteklih nekoliko nedelja svedoci smo velikih personalnih promena u ekipi Ferrarija.
Tako je praktično kompletna struktura od najviših tehničara do šefova tima zamenjena. Luca di Montezemolo napustio sviju fotelju predsednika. Posle smo 220 dana u službi šefa tima, otišao je i Marco Mattiacci. Otišao je nakon pet godina i Alonso, zatim glavni dizajner Nikolas Tomabazis, glavni inženjer Pat Fry, šef motornog odeljenja Luca Marmorini, kao i dugogodišnji specijalista za pneumatike Hirode Hamashima.
Preživeli su samo tehnički direktor, James Allison i šef aerodinamike Dirk de Beer. Glavni “capo” Ferrarija je Sergio Marchionne, pre mesec dana je postavio bivšeg Phillip Morrosovog menadzera Maurizio Arrivabenea za šefa tima, koji je nedavno predstavio tehničku strukturu ekipe. Pod rukovodstvom Allisona, novi šef dizajna je Simone Resta (od 1998. godine u „Scuderiji“).
Kod pogonske jedinice, Mattia Binotto zamenio je Marmorinija. Novi konstruktor je Lorenzo Sassi. Nedavno je objavljeno da je Lewis Hamiltonov inžinjer Jock Clear napustio Mercedes-AMG i da dolazi u Ferrari. Takođe i bivši tehnicki direktor Mercedesa, Bob Bell je na spisku za prelazak u Ferrari.
Na polju test vozača, pomalo iznenađenje je i angažovanje Meksikanca Esteban Gutierreza, kao novi test i rezervni pilot, tima iz Maranella. Njegovo angažovanje bilo je dodatna finasijska injekcija za tim, jer juriš na titulu zahteva dodatna finansijska sredstva. Kao drugi test vozač (i korisnik simulatora) angažovan je doskorašnji vozač Toro Rooso ekipe Jean-Eric Vergnea.
Sa ovolikim promenama, potrebno je određeno vreme uhodavanja. Pitanje je kako će to izgledati na početku sledeće sezone Formule , koja počinje sredinom marta 2015? Ali iz dosadašnje prakse bilo je potrebno i nekoliko godina da to profunkcioniše. Ko zna, mozda “capo”, Sergio Marchionne ima čarobnu formulu za uspeh Ferrarija?

Sergio Marchionne: stop neuspesima Ferrarija

Najtraženiji na Google-u

Iako nije više aktivan kao vozač Michael Schumacher je nakon nesreće na skijanju 29. Decembra 2013. Godine, postao najtraženiji sportista na internet pretraživaču Google.

Porodica Schumacher: Ralf, Michael i otac Rolf

Najuspešniji vozač Formule 1

Kako je najveći internet pretraživač u sredu objavio, preko dve milijarde (!) komande „klik“ u polju za pretraživanje na ime sedmostrukog svetskog prvaka u Formuli 1 bilo je zabeleženo tokom godine. To je ubedljivo najviše u poređenju sa drugim pojmovima kada su poznati sportisti u pitanju.
I dalje nema mnogo informacija o stvarnom stanju Nemca, a to treba poštovati jer je porodica Schumacher ostala verna principu „ograničenih“ informacija iz sfere privatnog života još za vreme njegove aktivne karijere, ostaje da se nadamo da će svoju najznačajniju titulu u životu uskoro ostvariti.

Preraspodela rada

Geoff Willis iz vode na zemlju

Poslednjih dvadesetak godina svedoci smo neverovatnog progresa što se tiče tehnologije u Formuli 1. Svi timovi imaju svoje vazdušne tunele (a neki iznajmljuju i druge), posebna odeljenja sa vrhunskim elektroničarima su sve prisutniji kao što je i elektronika veoma značajna u kompletnom automobilu kakav je Formula 1. Da bi bili konkurentni timovi se sve više upuštaju u proizvodnju što većeg broja komponenti, kako bi mogli odmah da ih ispituju, proveravaju i unapređuju. 

Sve to zahteva veliki ljudski potencijal ali i novčana sredstva. Pobednički tim, Mercedes-AMG ove sezone obezbedio je budzet od neverovatnih 250 miliona Evra i posle skoro šezdeset godina, ponovo odneo titulu kući. Ali, nije sve u novcu. Bitno je postaviti stvari na svoje mesto i objediniti sva odeljenja da rade kao tim. Osnova uspeha tima iz Brackleya može se podeliti u nekoliko faza. Prva je, kada su još 2009. godine (tada sa McLarenom) odlučili ko će razvijati i praviti hibridni pogon (elektro motori i baterije). Zatim druga faza, kada je 2011. godine bilo poznato koja će motorna formula važiti od sezone 2014. Novi tim je nastao 2010. godine, ali se od naredne godine počelo temeljno pripremati za sezonu u kojoj je uveden novi pogonski sklop. Vođa projekta bio je Geoff Willis sa tri aerodinamičara. Willis nije nepoznat u svetu dizajnera Formule 1. Bio je šef aerodinamike u ekipi Williams a u Formulu 1 došao je 1990. godine (u ekipu March) verovali ili ne, iz “vodenog” sporta. Dizajnirao je Blue Arrow jedrilicu iz takmičenja America’s Cup. Kada su definisali stvari, ubrzo im se pridružilo još 15 ljudi.

Blue Arrow Radical - Willis je pomogao u dizajnu

Na samo četrdeset minuta vožnje od Brackleya u Brixworthu, sedište odeljenja za pogonski agregat kao teća faza, počelo se sa razvojem i testiranjima novog V6 turbo motora. Početkom 2013. godine, došli su na ideju da turbinski deo, odvoje od kompresorskog dela, turbo punjača i punih godina dana su intezivno testirali novu konfiguraciju. Nije bilo lako. Konstruktor motora Andy Cowell kaže: „Prolazile su nedelje, kada mi nismo napravili nikakav napredak. Probni sto je stajao, jer smo mi tražili rešenja za probleme“.

Naravno u timu nezaboravljaju ulogu koju je imao Ross Brown kao i Michael Schumacher koji su postavili temelje. „Upravnik“ tima Niki Lauda, opisao je to u jednoj rečenici: „Između ljudi iz odeljenja šasije i motora, oduvek su postojale svađe. Važno je bilo pronaći pravi kompromis. To je bio presudan korak. Koncept motora je bio potpuno nov. Ako taj spoj neradi optimalno u automobilu, tada imate problem. Tu su još sistem hlađenja, aerodinamika“.

Valcer mehaničara

Na početku ere automobilskih trka, posada jednog automobila sastojala se od dva čoveka. Za upravljačem, podrazumeva se vozač a na mestu do njega, nije njegov suvozač već – mehaničar. Kod pucanja pneumatika, zamena jednog točka trajala je nekoliko minuta. Sve do dvadesetih godina, prošlog veka, posada je bila sastavljena od dva člana da bi ubrzo bilo svedeno na samo jednog čeveka.
Ubrzo su ekipe imale svoje mehaničare a trke, su počele da se voze po zatvorenim – kružnim stazama. Oduvek su mehaničari bili sastavni deo „folklora“ a posebno njihova spretnost kod asistiranja pri sitnim popravkama i zameni „guma“ bila je oduvek fascinantna.
Do pre dvadesetak godina, dobro uigrani mehaničari, menjali su sva četiri pneumatika za desetak sekundi. Ubrzo su „umovi“ za komandnim centrom svih timova, videli da je njihovo vreme često uticalo na konačni plasman njihovih takmičara, naročito posle odlaska u „pit“ na servis, zamenu pneumatika ili ranije dolivanje goriva pa su posvetili mnogo veću pažnju njihovoj obuci i treninzima
Podatak da je 2010. godine, prosečna zamena pneumatika trajala 3,7 s kod dobro izvežbanih mehaničara, nije mogla tek tako da prođe nezapaženo. Stalnim treninzima, 2011. godine to vreme iznosilo je 2,8 s a 2012. godine, svega 2,6 s. Radi poređenja, do 2009. Godine, kada je bilo dozvoljeno i dolivanje goriva, to je trajalo neverovatnih 6,5 sekundi.

Ipak, svetski rekord postavila je ekipa Red Bulla za vreme Velike nagrade SAD, u Austin-u 2013. godine, neverovatnih 1,923 sekundi ! Da to nije slučajno, isti tim je na VN Malezije 2013. godine, postigao vreme od 2,05 sekundi. Ljubitelji Formule 1 uživaju u „valceru“ mehaničara za vreme svake „gran pri“ trke a nema osobe koja može ostati ravnodušna prema mehaničarskim plesačima.

Rekord od samo 1,923 s za promenu sva četiri pneumatika: mehaničari Red Bulla

 

Turbo punjač – drugi čin

U automobilskoj industriji, svedoci smo renesanse turbo punjača. Trenutni „tehnički“ hit, jeste smanjenje potrošnje goriva uz korišćenje malolitražnih motora kojima pomaže turbo punjač kako bi postigli snagu.  

Od pre nekoliko godina, novim pravilima definisana je „formula“ pogonskih agregata u Formuli 1. To je motor sa unutrašnjim sagorevanjem, zapremine 1600 cm³, sa četiri ventila po cilindru i jednim turbo punjačem. Za razliku od „turbo predstave“ u prvom činu, još 1977. godine francuski automobilski gigan Renault predstavio je svoj prvenac sa trurbo motorom. Iako je prvih par sezone bio ismevan od ostalih timova, ubrzo su konstruktori videli potencijal motora koji „dišu“ preko turbo punjača i početkom osamdesetih, nastala je „eksplozija konja“ preko, buma motora sa turbo punjačima.

Ove sezone, konstruktori su manje više položili ispit kada je u pitanju pouzdanost i potrošnja. Za razliku od „prvog čina“ u početnoj fazi korišćenja turbo motora, mnogo je veći procenat bio kvarova i tehničkih problema. U odnosu na prve eru turba, ove sezone konstruktori su imali čitav niz zabrana kod konstruisanja. Bili su ograničeni na jedan turbo punjač, broj obrtaja lopatica ove godine ograničen je na 125000 o/min, i dalje unapređenje samog motora i periferija, bio je striktno ograničen. Ferrari je koristio punjače američkog proizvođača Honeywell (iza kojeg stoji poznato ime Garrett), Renault je koristio usluge austrijskog APC, dok je Mercedes-AMG otišao korak dalje i konstruisao svoj turbo punjač. Pritisak koji postiže turbo punjač nije bio ograničen ali je pretpostavka da su svi radili sa 3,5 bara natpunjenja. Veći pritisak nije bio delotvoran, jer ograničena potrošnja goriva (max. 100kg/h) nije dozvoljavala „eksploziju“ snage.

Prototip prvog turbo automobila: Renault RS01, 1976. godina

Motor Rennault V6 (iz 1977. godine) sa jednim turbo punačem čija je masa iznosila 14,6 kg

Kompjuterski uradjen prikaz pogonskog sklopa Renault za 2014. godinu

 

"Sa „diskont” cenama nemože se do titule" - Niki Lauda

Ovogodišnja sezona Formule 1 ostaće upamćena po dominaciji tima Mercedes-AMG. Tako su “srebrne strele”, na svoj način ispisale istoriju dominantnog tima kao McLaren-Honda 1988. ili Ferrari, u dva navrata 2002. i 2004. godine.
Kako su to uspeli. Dva fundamentalna razloga su bili presudni. Kao prvo, počeli su dosta rano sa pripremama bolida za nova pravila, koja su nastupila 2014. godine. Drugi razlog, s kojim ćemo se ovde zabaviti, jeste povećanje godišnjeg budzeta na 250 miliona Evra.
Poznato je da je za uspeh u Formuli 1 potrebno vreme da se tim uigra, pouzdana i napredna tehnika ali iza svega, stoji novac. Od kada je Niki Lauda preuzeo ulogu glavnog u “odboru”, odmah je stavio do znanja šta je potrebno za titulu. Za razliku od njegovog prethodnika Norberta Hauga, da bi troškove trebali da pokriju sponzori, Lauda je rekao da po “diskontnim” cenama ne može se osvojiti titula. Kada se Mercedes zvanično vratio u Formulu 1, 2010. Godine, imali su budyet od 153 miliona Evra. To je bili za “neverovatnih” 40 miliona manje, od onoga što su u Brackelyu zahtevali. Ubrzo je svima bilo jasno da sa malo para rezultata neće biti. Tako je samo u godinama 2013 i 2014. budzet skocio na 250 miliona Evra, što je za čitavih 50 miliona više u odnosu na 2012. godinu!
Kada su 2013. godine u konačnom plasmanu zauzeli drugo mesto u klasi konstruktora, dobili su bonus od 74 miliona Evra. Šampionska titula donela im je čak 102 miliona.
Ako ponove uspeh iz 2014. godine (osvajanje titule u klasi konstruktora) sledeće sezone očekuje ih dodatnih 126 miliona Evra!

McLaren: Konačna odluka

Kao poslednji tim velike četvorke (Red Bull, Mercdes-AMG, Ferrari I McLaren), danas je objavljen vozački “dvojac” do nedavno “hromranih strela”. Fernando Alonso i pomalo neočekivano Jenson Button, su vozači britansko-japanskog tima McLaren-Honda za 2015. godinu.
Iako su sva predviđanja ukazivala da bi mladi, talentovani, Kevin Magnussen mogao da ostane u timu naredne sezone, na današnjoj prezentaciji vozača, potvrđeno je da će Button biti timski kolega povratniku Fernandu Alonsu. Očigledno je, da je Hondina “struja” odnela pobedu nad favoritom Ron Dennisa. Jenson nije nepoznat ekipi Honde. Od 2003. -2005. godine nastupao je za ekipu BAR (to je bio praktično tim Honde, ali ime je dobio po sponzoru) a od 2006. – 2009. Godine na stupao je za fabrički tim Honde. Ne treba zaboraviti ni činjenicu, da je na Velikoj nagradi Mađarske, šestog avgusta 2006. godine, Button proslavio svoju prvu pobedu upravo sa japanskim proizvođačem, koji je svetsku slavu stekao po izuzetnim motorciklima a kasnije iautomobilima.
Test vozač McLaren-Honde biće Kevin Magnussen.

Sledeće sezone timske kolege: Fernando Alonso i Jenson Button
 

Dan D

Izgleda da bi sutra konačno mogli da dobijemo odgovor, koja dva vozača nastupaju za McLaren. Iako je tim za četvrtak, 11.12.2014. zakazao konferenciju za novinare, gde bi trebalo da budu objavljena ko je, praktično drugi vozač tima, u „vozačkim“ krugovima se već sada priča, da će to biti mladi, talentovani Danac Kevin Magnussen.
Iako nije zvanično objavljeno, Fernando Alonso će voziti sledeće tri sezone u timu McLaren-Honda ( ugovor na tri godine, sa klauzulom istupanja ako posle druge godine tim ne bude najmanje treći u klasi konstruktora). Sa odugovlačenjem se čekalo, kako su vesti procurele, iz dva razloga. Prvi je tehnički, nezvanično se priča da Hondin motor ima problema sa pouzdanošću, da je pretežak i da troši puno goriva. Nešto me to podseća ne početak ove sezone i probleme Ferrarija i delimično Red Bulla.
Drugi razlog, nije ništa manje jednostavniji. Tiče se mesta šefa ekipe. Ron Dennis mora da pronađe novac do januara 2015. godine, kako bi isplatio deo suvlasnicima, Mansur Ojeehu i Holdingu Bahrain Mumtalakat. Jedni su za to da se na čelo ekipe vrati Martin Witmash!
I pored ovih neizvesnosti, postavlja se pitanje zašto Alonso odlazi u nešto što najblaže možemo opisati kao neizvesnost. Ralog je, neverovatna novčana ponuda koja nije mogla da ostavi Alonsa ravnodušnog. Ko plaća to? Honda, uz gratis motore ide i novčana injekcija ekipi Mclaren od 100 miliona (!) Dolara.

Trkačka porodica Magnussen: Otac Jan i mali Kevin
 

Tehničko osoblje - genijalci

Sport bilo koje vrste, podrazumeva trening da nekažemo testiranja. Uzećemo primer biciklizam. Da biste ostvarili vrhunske rezultate, morate godinama naporno da trenirate, da skupite hiljade i hiljade kilometara u nogama i tada, dolazi do rezultata.
U Formuli 1 stvari stoje nešto drugačije. Pod plaštom smanjenja troškova, poslednjih godina smo svedoci stalnog ograničenja testova automobila. S jedne strane su u pravu, jer troškovi Formule 1 su tako daleko otišli, da u nekim slučajevima budzeti vrhunskih timova, mogu se porediti skoro sa budzetima „banana“ država. Tokom sezone tačno je difinisan broj dana za testiranja, kao i pred sezonu (12 dana). Svedoci smo, da petkom (pred subotnje kavalifikacije) kada su slobodni treninzi, bolidi Formule 1 poprimaju neki svemirski izgled zahvaljujući dodacima koje timovi na taj način ispituju i proveravaju njihov učinak.
Pred početak sezone 2014. godine, svi timovi zajedno su izvezli „samo“ 36937 km testova. Radi poređenja, 2013. godine taj broj iznosio je 48473 km. Kada se uzme činjenica da samo pre nekolko godina (desetak najviše), broj pređenih test kilometara u jednoj sezoni nije retko iznosio i nekoliko desetina hiljada (!), onda ekipe u svojim redovima imaju prave male „genijalce“, koji od ničega stvaraju novu tehničku revoluciju i zadivljuju sve ljubitelje kako Fomrule 1 ali i ljude koji cene taj njihov rad. Posebno treba odati priznanje svim inžinjerima, dizajnerima, tehničarima koji su na prelasku 2013/2014. godine uradili neverovatan posao, do sada nezamisliv u automobilskom inžinjeringu. Uspeli su da integrišu kompletno novi pogonski sklop u šasiju sa „kastriranom“ aerodinamikom, za čak 30 procenata i već su u drugoj polovini ovogodišnje sezone, na pojedinim stazama postigli najbolja vremena u istoriji!

U fabrikama Formule 1 vlada klinička čistoća

Stvarno neverovatno, i što je još vaznije, ni u jednoj sportskoj grani to nije zabeleženo! To je još jedna „čar“ Formule 1!!!

Treći čovek

U svetu filmske umetnosti jedan od kultnih filmskih ostvarenja, svakako je remek delo britanskog režisera Sir Carol Reeda, u kome je jedan od velikana filmskog platna Orson Welles, odigrao nezaboravnu rolu u jednom od najboljih filmskih klasika.

Ali, ovde nećemo se baviti filmom, nego „trećim čovekom“ u Formuli 1. Skoro tri decenije, uloga „trećeg“, je poverena vozaču koji ne učestvuje na trkama nego daleko od očiju javnosti prevaljuje na hiljade i hiljade kilometara. Zašto, pitate se? U sportu kakav je Formula 1, gde imate toliko tehničkih uređaja, komponenti a sa druge strane konkurencija ne spava, da bi ste bili u vrhu ili najbolji, morate da radite bukvalno u tri smene. Kako su bolidi Formule 1 evoluirari poslednjih nekoliko decenija, gde je sve veći udeo aerodinamike, mehanike, da bi trkački automobil pobeđivao, da ga kvarovi nezaustavljaju u osvajanju pobeda a da se ekipe, njihovi vlasnici nebrukaju a sponzori da opravdaju sredstva, neprekidan razvoja kroz testiranja prisutan je kod svih timova današnjice.

Naravno presudna reč je budzet jedne ekipe. To automatski znači da li će angažovati „trećeg čoveka“ (svedoci smo da se pojavljuju čak i „četvrti!!!), koji će raditi na razvoju automobila u relanim uslovima.

Zahvaljujući elektronici, razvijeni su simulatori vožnje koji dosta ralno pokazuju šta se dešava sa bolidom na virtuelnoj vožnji. Ipak, najrealniji prikaz je direktan kontakt između vozača i automobila na stazi. Emmanuele Pirro bio je jedan od zaslužnih test vozača McLaren-Honde krajem osamdesetih, kada su pistama harali Ayrton Senna i Alain Prost. U to vreme za Lotus je vozio Martin Donnelly, za Ferrari J. J. Lehto, za Benetton John Dumfries.....

Sredinom šezdesetih godina, slavni Colin Capmann je angažovao među prvima test vozače. Najslavniji je bio John Miles. Poznati vozač na trkama izdržljivosti Derek Bell bio je 1968. Godine test vozač u Ferrariju. Na pitanje novinara kako je to bilo, kratko je odgovorio: „Najlepše vreme“.

Velika je zasluga test vozača u Fomruli 1. Naravno i aktivni vozači učestvuju na test vožnjama a svakako jedan od primera „vrednog“ bio je i Michael Schumacher. Njegov dugogodišnji „šef“ Ross Brawn, samo pozove svog vozača, kaže da imaju nove delove i Nemac je odmah odlazio na testove.

Emanuele Pirro krajem osamdesetih bio je test vozač McLaren-Honde

John Miles test vozač Lotusa šezdesetih godina XX. veka

Kuvar za „crne makarone“

Od nastanka automobilskog sporta, praktično od prvih trka, fabrika Mercedes-Benz ove godine slavi 120 godina učešća na istim (!!!), konstruktori su imali jedan važan izazov. Napraviti što lakši automobil (u Formuli 1 to je „bolid“) a istovremeno tvrd, krut i otporan na udese. Svedoci smo nebrojeno mnogo scena automobilskih udesa, sa ne često smrtnim ishodom.

Poznavaoci Formule 1, skloni su da podele ovo takmičenje pre i posle crnog vikenda u Imoli 1994. Godine. Da podsetim, Pogibija Rolanda Ratzembergera i Ayrton Senne i stravičan udes mladog Rubensa Barrichella. Ove godine, posle dvadeset sušnih, na sreću, zabelezen je pomalo neobičan udes mladog Bianchija.

Britanski konstruktor John Barnard početkom osamdesetih godina, uneo je revoluciju u „tehničkoj kuhinji“ Formule 1. Tražeći novi materijal, koji bi bio čvršći a lakši od svih metalnih legura (čelik, aluminijum, magnezijum, titanijum), Barnard, je prilikom posete koncernu za vazdušnu i svemirsku tehnologiju British Aerospacea otrkio svoju „zlatnu žicu“. Nakon razgovora sa kolegama Barnard je rekao: „To je materijal za kojim smo mi tako dugo tragali – lagan a istovremo stabilan“. Međutim, odmah se pojavio problem. U Evropi nije našao tehničke partnere koji bi bili spremni da prave šasiju od ugljeničnih vlakana. Put ga je nanaeo u Sjedinjene Države. Tamo je u sedištu kompanije Hercules, upozano Steve Nicholsa koji je bio voljan da pomogne. Ubrzo je to krenulo kosmičkom brzinom i 1980. godine, Mclaren je predstavio prvu šasiju od ugljeničnih vlakana. Oznaka je bila - McLaren MP4/1. John Watson je iste godine preživeo „horor“ udes zahvaljujući šasiji o ugljeničnih vlakana.

Materijal se može nabaviti u tri osnovna oblika: kao pravo vlakno, kao materijal u obliku pletiva i kao ploča učvrćena smolom. Zbog prvog oblika, ka vlakno, koje je crne boje, odatle potiče naziv „crni makaroni“. John Barnard je bio odličan „kuvar“ istih, njegova šasija je narednih godina bila nekoliko puta prvak kako u klasi konstruktora, tako i u klasi vozača (Senna, Prost, Lauda).

John Barnard je uveo karbonska vlakna u F1

Gerhard Berger drži "crne makarone"

Tri oblika karbonskih vlakana



Prva šasija McLaren MP4/1

Mr. Perfect: Ron Dennis

Manje od sto dana ostalo je do početka novog šampionata Formule 1, a u jednom timu se još ne zna vozačka postava za 2015. godinu. Neko bi rekao šta je tu čudno, ali kad je reč o ekipi McLaren, to je možda zabrinjavajuće.
Zašto. Odgovor leži u jednoj osobi. Ron Dennis. Ili, kako su ga u okruženju prozvali “Mr. Perfect“. Rođen je prvog juna 1947. godine i od najranije mladosti pokazivao je interesovanje za automobilski sport. Početak karijere, obeležio je njegovo angažovanje kao mehaničar u timovima Cooper, Brabham i Lotus. Radio je sa nesrećno preminulim Jochenom Rindtom a kasnije i sa Jack Brabhamom. Nije se proslavio na tom polju (drugi put o tome) pa je počeo da pokazuje interesovanje za rukovođenjem tima.
Ubrzo je sa prijateljem osnovao ekipu Formule 2 - Rondel racing, da bi kasnih sedamdesetih, osnovao svoj tim Project 4 i sa kontaktima u Marlborou ubrzo preuzeo kontrolu nad timom McLaren.
Na tom mestu ostao je tridesetak godina, otišao u penziju ali kako se pojavio “sunovrat” tima, od ove sezone, ponovo je preuzeo komadnu palicu nad jednom od ekipa koja je u međuvremenu postala sinonim za kliničku čistoću! To je i dan danas glavni postulat za tim iz Wokinga. Pod njegovim rukovodstvom tim je ostvario deset (!) vozačkih i sedam konstruktorskih titula i preko 130 pobeda.
Uspeo je da ubedi Nikija Laudu, da posle prevremenog povlačenja ponovo uđe u Formulu 1 (za honorar od 4 miliona $) nakon dve godine, zatim Prost mu je doneo tri šampionske titule, zatim nezaboravni Senna, koji je, treba napomenuti u sezoni 1993. godine sa motorom koji je imao 50 “konja” manje, ostvario čak 5 pobeda! Za tu virtuoznost, Brazilac je naplaćivao milion Dolara po jednoj trci.
Prvi je u Formuli 1 uveo karbonska vlakna, imao je jedan od najdužih sponzorskih ugovora u sportu – duvanski gigant Marlboro preko 23 godine, napravio je ultra modernu zgradu, tehnoločki centar - Paragon i pokrenuo sopstvenu proizvodnju super-sportskih automobila.
Da li je na kraju ovo igra, čoveka koga pozanju kao izuzetno lukavog i promoćurnog, u odnosu na Fernanda Alonsa, koje je napustio Dennisa posle samo godinu dana iako je imao važeći višegodišnji ugovor. Poznavaoci kažu, Ron Dennis ne zaboravlja. Dolaskom Honde od naredne sezone, timu je potreban vozač u slučaju da “sistem” ne pokaže rezultate na startu, da ima vozača koji će svojim umećem uspeti da zadivi ljubitelje Formule 1 ali i sponzore tima. Primer – Alonso u Ferrariju. Do konačnog rešenja, ostaje igra živaca koju sprovodi “mr. Perfect”!

VN Austrije, staza Zelltweg, Dennis (skroz desno), do njega Colin Chapmann

Ayrton Senna i Ron Dennis

McLaren tehnološki centar Paragon